"Seit Jahren schon plagt mich die Flugangst. Ich bekomme sie einfach nicht in den Griff."
Das sind die einleitenden Worte im letzten Blogbeitrag über den Werdegang meiner Flugangst.
Bekanntlich ist Flugangst nicht gleich Flugangst.
Und ich gehöre zu denen, die durch den Kontrollverlust in Ängste gerät.

Heilbar - dachte sicherlich mein Mann, als er mir zum Geburtstag einen Gutschein für einen Full Flight Simulator schenkt. Eine Stunde Pilot sein - ganz exklusiv. Den Chef-Platz habe ich also ganz für mich allein.
Wie aufregend!

Das Piloten-Trainingszentrum in Frankfurt ist der einzige Standort, an dem es einen Full Flight Simulator des A380 gibt. Dem Megaliner. Dem größten und schwersten Passagierflugzeug, das bisher in Serie gefertigt wurde.

Bei ProFlight buche ich im April den Termin.
Das ist gar nicht so einfach. Schließlich trainieren hier auch die "echten" Piloten. Die einen weil sie die Lizenz für das jeweilige Muster bekommen wollen. Die anderen sind fliegende Piloten, die sich wie zum Beispiel bei Lufthansa, zwei Mal pro Jahr dieser Prüfung unterziehen müssen. Hier werden ausgewählte Flugstrecken, Landungen und besondere Situationen trainiert.
Somit bekomme ich erst Ende Juni einen Termin. Samstag 23 Uhr. Der einzige freie Termin vor unserem bevorstehenden Urlaub.

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Wir sitzen in der Kantine und schauen - wie jeder hier - das Fußballspiel Schweden gegen Deutschland. WM 2018. Ich bin kein Fan dieses Sports. Und absolut kein Profi was Fußball anbetrifft. Aber eins erkenne sogar ich: Es sind die letzten Minuten und die Mannschaft spielt einfach mal grottenschlecht.
Als First Officer Karstaedt vor uns steht und sich vorstellt, sagt er:
"Wollen wir anfangen? Die verlieren auch ohne uns!"

Auf einer Brücke geht es vorbei an mehreren Simulatoren verschiedener Muster.
Vom Muster sprechen die Piloten, wenn sie vom Flugzeugtyp oder Modellreihen sprechen.
Es soll hier 20 Full Flight Flugsimulatoren für 14 verschiedene Flugzeugtypen geben. Jeder Simulator entspricht einem Flugzeug der Lufthansa Flotte.
So schnell kann ich das im Vorbeigehen nicht erfassen.
Im ersten Raum erkenne ich Simulatoren mit der Aufschrift Airbus A320 und Boeing 737.
Der nächste Raum beherbergt die Großen - die ganz Großen und meine absoluten Favoriten.
Ein Simulator des A340, der Boeing 747-400, einer Boeing 747-8 und ganz am Ende der eines A380.
Cool. Oder genauer gesagt: spacig.
Von außen sind die auf eine Plattform montierten Simulatoren für uns kaum voneinander zu unterscheiden. Die Stelzen aller Simulatoren bewegen sich. Das sogenannte Motion-System soll in der Lage sein, jede Fluglage wirklichkeitstreu nachzuahmen.
Na denn mal los, denke ich.
Aber zuerst kommt das Briefing.

Briefing

Das Briefing ist eine Kurzeinweisung zum Flug. Eine Vorbesprechung sozusagen. Im realen Flugbetrieb werden Treibstoffberechnung, Flugzeit, Wettersituation und vieles andere mehr für den bevorstehenden Flug besprochen.
Aber deshalb sind wir ja nicht hier. Wir wollen einfach mal die Illusion vom Fliegen direkt auf dem Boden erleben.

Unser Briefing ist eine Schnelleinweisung in die Grundlagen des Fliegens.
Ein wenig Thermodynamik - ein kleiner Ausflug in die Wetterkunde. Ein paar Fragen, die uns auch interessieren, werden auch beantwortet.
Wir erfahren etwas über die Simulatoren. Dass sie pro Stück 15 Millionen Euro kosten, die Cockpits originalgetreu nachgebaut sind und dass die hydraulisch betriebenen, in allen Freiheitsgraden beweglichen Stelzen einen echten Flug simulieren können.

Der Hauptanteil des Briefings beschäftigt sich mit allerhand Erklärungen des Cockpits.

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Schubhebel, Sidestick, Landeklappenhebel, Fahrwerkshebel.
Anstellwinkel beim Start, beim Anstieg, während dem Flug sowie bei der Landung.
Am Boden mit den Pedalen lenken - in der Luft mit dem Sidestick.
Und beim Landen auf die vier Leuchten achten:
Optimal sind zwei rote und zwei weiße.
Suboptimal eine rote oder drei rote.
"Sind vier rot - bald tot"
Hier kriegen wir die ganz dollen Sprüche beigebracht!

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V1 die Geschwindigkeit ab der auf jeden Fall gestartet werden muss. Bei Abbruch wäre es nicht mehr möglich die Maschine vor dem Ende der Landebahn abzubremsen.

Für den Schubhebel (Thrust Levers) gibt es fünf Stellungen:

TO GA -  Maximale Schubkraft für den Start (takeoff)
FLX MCT -  Maximale Schubkraft für den Start (takeoff)
CL -  Maximale Schubkraft - Autothrottle hält die vorgegebene Geschwindigkeit
IDLE -  Leerlauf
MREV -  Umkehrschub

Der Callout "Retard...retard..." ertönt kurz vor der Landung und gibt dem Piloten die Anweisung den Schubhebel in den Leerlauf - also ganz nach hinten - in den Leerlauf (IDLE) zu ziehen. Erst dann kann die Schubumkehr eingeleitet werden.

Flying Pilot soll ich werden. Rainer mimt den Nonflying Piloten.
Neu ist mir, dass der Flying Pilot rechts oder links sitzen und das Flugzeug steuern kann.
Dachte ich doch, der Flying Pilot sitzt immer links. Doch nur der Kapitän sitzt immer links. Und das heißt aber nicht, dass er auch Flying Pilot sein muss.
Obwohl ich Rechtshänder bin, entscheide ich mich für den linken Sitz.
Damit bediene ich den Sidestick mit der linken Hand.

Ich offenbare auch, dass ich auch hier bin, um meine Flugangst etwas in den Griff zu bekommen. Deshalb habe ich spezielle Wünsche:
Ich möchte in Osaka landen. Und in Denver.
Und ich möchte auch Turbulenzen oder besser noch Gewitter erleben.

Das sind ja gleich drei Wünsche auf einmal!
Den Kansai International Airport wollte ich anfliegen, weil sich dieser fünf Kilometer vor der Küste Osakas auf einer künstlichen Insel mit den Maßen 4.37 x 1.25 Kilometern im Meer befindet.
2010 sind wir dort gelandet und mir war echt unwohl dabei!

In Denver International Airport wollte ich landen, weil es der hübscheste Airport des amerikanischen Kontinents ist. Wir flogen 2013 von Newark kommend nach Denver, erst durch einen gewittergeschwängerten Himmel und landeten dann zwischen zwei Gewitterclustern. Aufgrund der Pilotin hatte ich zum ersten Mal seit Jahren so gar keine Angst.
Außerdem werden wir in drei Wochen wieder in Denver landen.

Nach einer Dreiviertelstunde raucht der Kopf. Mir jedenfalls.

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Die gebuchte Zeit auf dem Simulator startet 23:15 Uhr. So der Plan.
Doch der Vorgänger ist immer noch nicht fertig. Ein Blick auf den geöffneten Laptop an der Brücke zeigt, dass man schon 4:15 h fliegt.
Wir warten ganz brav. Als nix passiert, bittet Hr. Karstaedt um die Freigabe des Simulators.
Es vergehen weitere 15 Minuten, bis wir endlich rein dürfen.

Takeoff - Climbout - Approaching

Die Besonderheiten der absolut platzsparenden Sitzverstellung wurden schon beim Briefing erwähnt. Deshalb ist diese erste Handlung schnell abgearbeitet.

So - das ist es also.
Ich sitze im Cockpit und schaue raus. Noch sind wir am Frankfurter Flughafen. Leicht zu erkennen.
Die Qualität des Sichtsystems auf der Leinwand mit einem 180°-Sichtfeld in Full-HD-Qualität ist etwas ernüchternd. Das habe ich mir besser vorgestellt.
Ich wechsle erst einmal die Brille - aber daran liegt es nicht.
Das projizierte Bild ist etwas unscharf.
Aber das soll das Erlebnis nicht trüben.

FO Karstaedt erläutert nochmal kurz alles, was wir besprochen haben.
Und während wir beide am checken sind, wo sich die wichtigsten Hebel für uns befinden, werden im Computer die notwendigen Daten eingespielt.

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Als Erstes starten wir - was sonst.
Meine anfängliche Skepsis schlägt in pure Faszination und Begeisterung um.
Unglaublich dieser Simulator.
Die Geräusche simulieren tatsächlich das Rollen auf der Startbahn. Selbst die Rillen in der Bahn spürt man ganz deutlich. Irgendwoher kommt ein feiner Luftstrahl und die Akustik ist so, wie man es vom Start kennt.
Der gesamte Körper wird leicht nach hinten gedrückt, verbunden mit einer gewissen Leichtigkeit.
Unbeschreiblich echt.
Für den Start schiebe den Schubhebel auf TO GA, der übrigens ziemlich breit ist - breiter als meine Hand, ganz nach vorn.
Sieht doch gut aus!
Das beim Einziehen des Fahrwerks entstehende Rattern ist nebst Bewegungen des "Flugkörpers" absolut realistisch.
Mit dem Sidestick reguliere ich den Anstellwinkel.
Bei 1500 Fuß soll der Schubhebel auf CLB zurückgezogen werden. Das ist der Moment, an dem ich als Flugangstpatient denke: "Was ist los? Wieso bleiben die jetzt stehen?" Jetzt da ich selbst der Dirigent bin, habe ich ein ganz anderes Verständnis für diesen Vorgang und von Stehenbleiben kann nicht die Rede sein. Mein kleiner Bildschirm, das Primary Flight Display - fachmännisch PFD genannt - ist praktisch die Kurzinformation von allem, was mein Flieger gerade macht.
Heißt es.
Die Lage des Flugzeugs. Die Geschwindigkeit. Die Flughöhe und vieles andere mehr. In der Mitte ist das Wichtigste: der künstliche Horizont. Dabei - und das ist kinderleicht zu erkennen - steht Blau für Himmel und Braun für Boden.
Ganz rechts außen ist ein kleiner Strich, der die Änderung der Höhe der Maschine anzeigt.
Und den Rest? Dazu habe ich meinen Non Flying Pilot.

Das - und nicht mehr - kann ich erfassen und versuchen zu beobachten und eventuell auch noch zu regulieren.
Aber im Grunde genommen, müsste man sich Zeit nehmen, nur mal die Anzeige in Ruhe anzuschauen.
Spaß macht's trotzdem!

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Wir fliegen!
Beide schauen wir erst einmal raus auf Hessen und versuchen zu erkennen, wo wir sind. Dann fliege ich eine erste Runde. Ich will einfach mal Bekanntes nochmals "von hier oben" sehen. Ich suche die Hafeninsel. Aber FO Karstaedt winkt ab. Wir sind schon zu weit und nach Westen gestartet. Wir sehen Rüsselsheim und Mainz.
"Ok. Und was nun?"

Kurze Unterbrechung...

Plötzlich befinden wir uns im Landeanflug. Nur drei Meilen vor dem Kansai International Airport . Ja da ist sie die Airport Insel.
Doch für viel Staunen bleibt keine Zeit.
Mit dem Sidestick drücke ich die Nase nach unten. Das klingt leichter als gedacht. Entweder zu steil nach unten oder zu stark nach oben. Die Reaktion ist behäbig und zeitlich verzögert. Doch die entscheidenden vier Lichter blinken wie sie sollen: zwei weiß und zwei rot.
Ok. Ich versuche die Nase etwas zu heben, aber das ist wieder zu hoch.
Lange Rede kurzer Sinn: Im Moment des Aufsetzens gibt es einen Abbruch der Simulation!
"Bin ich jetzt abgestürzt?"
"Nein. Wir versuchen es nochmal."
"Ok."
Die zweite Landung ist gelungen, wenn auch sehr hart.
Rainer meint gleich: "Aber so hart sind wir schon einmal in Realität gelandet."
Ich bin ein Streber. Ich will es nochmals versuchen.
Die dritte Landung könnte man als gut bezeichnen. Wenn - ja wenn ich vor Aufregung nicht vergessen hätte, dass am Boden mit den Füßen gelenkt wird.
So nutze ich die gesamte Landebahnbreite - nebst Rasen.

Der erneute Take-off klappt prima. Also wir sind mit uns zufrieden!
"Und jetzt?"
"Na fliegen Sie doch ein wenig."
Kein Problem.
Jetzt bin ich angefixt. Ich will all das probieren was mir Angst macht.
Ich neige meine A380 auf 30°. Ja dieses Gefühl und diesen Ausblick kenne ich aus der Realität. In diesen Momenten habe ich immer Bammel, dass ein Strömungsabriss erfolgt.
"Aber nein" hören wir von hinten. "Sie würden eine Warnung vom System erhalten." Ah ja. Gut dann reizen wir mal doch mal die Kurven aus.
Wir bekommen Turbulenzen!
Trotzdem fliege ich weiterhin Kurven.
Einmal nach rechts - einmal nach links.
Einmal ist Rainer gefühlt senkrecht unter mir - einmal habe ich gefühlt einen Senkrecht-nach-unten-Blick. Ja so fühlt es sich auch in der Realität an.
Und siehe da: Ich fühle mich absolut sicher.
Die Turbulenzen sind deutlich fühlbar. Doch habe ich hier die Kontrolle und fühle gar keine Angst oder Unbehagen.

Wir fliegen ein paar Runden in der Osaka Bay. Doch "normales" Fliegen ist eher langweilig.
Mittlerweile habe die Kontrolle über die Nase, die immer auf etwa 3° sein soll, im Griff. Jetzt soll der Kontinent gewechselt werden. Unser Supervisor stellt die entsprechenden Daten ein.

Die Bergkette der Rocky Mountains ist zu sehen. Etwas verwaschen aber das ist ok. Wir befinden uns auf einer Höhe von etwa drei Tausend Fuß. Irgendwie zu tief um über die Gebirgskette zu fliegen.
Unser wahrer Chef stellt erst einmal den maximal möglichen Schub und die maximale Geschwindigkeit ein. Das Ganze an dem Tableau über uns.
Ok. Ich ziehe den Vogel mit einer Steigung wie sie beim Start stattfindet: 17°.
Tolle Gegend hier. Wo aber ist der Airport?

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Ein Sternchen auf einem Bildschirm zeigt die genaue Lage. Jetzt heißt es diesen anzupeilen und den Sinkflug einzuleiten.
Während ich mit der Lage der Maschine beschäftigt bin, regelt mein Copilot den Rest.

"In der Realität wird Vieles mit dem Autopiloten gemacht!" sagt Karsteadt. Aber das wollen wir nicht. Deshalb sind wir nicht hier.
Der Landeanflug gelingt mir ganz gut. Karstaedt hat mir beim letzten Landeanflug in Osaka gezeigt, wie man den Sidestick immer nur leicht tippend in die Lage bringt, um den Sinkflug nicht in einen Absturz zu verwandeln. Auch das habe ich begriffen und wende es nun an.
Besser gesagt - ich gebe mein Bestes!
Was mir trotzdem echte Probleme macht, ist meine Nase beim Landen anzuheben.
Naja. Der Wille war da. Die mäßige Ausführungsqualität schiebe ich auf die viel zu kurze Zeit zum Üben.

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Die Landung gelingt mir recht wirbelsäulenschonend.
Wir rollen auf dem Flugfeld und stucken bei jeder Bodenwelle ganz realistisch auf. Bis zum Andocken ist ein relativ langer Weg und wir werden immer langsamer.
"Was macht man da?" höre ich.
Also nochmals Gas geben.
Meine armen Passagiere da hinten. Hoffentlich sind sie bei dem Taxiway noch angeschnallt.

Debriefing

Zur Nachbesprechung gehen wir wieder in den kleinen Raum.
Die eine Stunde ist natürlich viel zu schnell vorbei!
Man braucht schon eine gewisse Zeit, um "alles" koordinieren zu können. Mit "alles" sind die Bedienung des Sidesticks und die Kontrolle einiger Anzeigen gemeint. Das ist ja nur ein Bruchteil dessen, was der Pilot sonst so macht.

Es gibt eine Urkunde - also ein Flugsimulator-Zertifikat - und ein Foto von uns.

Fazit - Simulator

Eine Stunde in einem Full Flight Simulator ist eine außergewöhnliche Erfahrung und eine Herausforderung für die faul gewordenen Gehirnzellen.
Die Bewegungen wirken beeindruckend echt. Im Simulator spürt man alle Beschleunigungen. Man könnte sogar G-Kräfte simulieren. Die Akustik gleicht exakt einem Echtflug.

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Quelle ProFlight: "Um die natürlichen Grenzen dieser Technik, die durch die Länge der Stelzen vorgegeben ist, zu überwinden, werden weitere Simulationstricks benutzt. Um beispielsweise den Start zu simulieren, wird das Cockpit nach hinten gekippt, wodurch im Gleichgewichtssystem der Menschen eine perfekte Täuschung ausgelöst wird: Simulatoren-Crews haben in diesem Moment das Gefühl einer rasanten Beschleunigung! Beim Bremsvorgang verläuft der Prozess genau gegengleich. Das Cockpit kippt nach vorne, dieser Bewegungsreiz wird vom menschlichen Körper – in Kombination mit den Bildern, die nun vom Sichtsystem geliefert werden – als Bremsvorgang und Landeanflug interpretiert. Die empfundene Bewegung stimmt dabei in jeder Sekunde mit dem „Blick aus dem Fenster“ überein.
Sie entsprechen dem höchsten Zulassungsstandard und simulieren die Reibung der Luft an der Außenhaut genauso perfekt wie den Blick aus Front- und Seitenfenster. So können ohne Risiko auch die schwierigsten An- und Abflugprozeduren geübt werden, bevor der Pilot zum ersten Mal den betreffenden Airport mit Passagieren anfliegt. "

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Und meine ganz persönliche und rein subjektive Einschätzung:
Der Einblick in diese uns sonst verschlossene Welt ist so ein besonderes und tiefgreifendes Erlebnis, das schlecht mit etwas schon Erlebten vergleichbar ist. Es ist eine Kombination aus Faszination und Aktivität, so viel Neues und Interessantes zu erleben.

Ob es mir nun ein wenig weitergeholfen hat im Kampf gegen meine Flugangst, oder ob ich nun vielleicht gar keine Angst mehr habe durch Turbulenze zu fliegen, das weiß ich nicht. Unser nächster Langstreckenflug steht erst in drei Wochen auf dem Plan.
Auf jeden Fall durfte ich ein wenig probieren zu fliegen. Ich konnte sehen beziehungsweise fühlen, mit welchen Sicherheiten ein solcher Megaflieger entwickelt und bestückt wurde.
Jetzt kann ich auch verstehen, warum Piloten ihren Job so lieben.
Fliegen ist einfach MEGA - wie man neudeutsch sagen würde!
Am liebsten würde ich jetzt auch gleich losfliegen.
Ganz weit weg. Von hier bis auf die Hawai'i Inseln oder nach Australien.

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A380 in brief

Der Airbus A380 zählt zu den komfortabelsten Passagierflugzeugen der Welt. Der Megaliner kommt auf etwa 75 bis 80 Dezibel – das ist so laut wie eine stark befahrene Straße.

Technische Daten:

Länge von 73 Meter
Höhe vom 24 Meter
Startgewicht von bis zu 560 Tonnen
Maximalen Reichweite von 15.200 Kilometer
Startschub 4 x 318 Kilonewton
Rumpfdurchmesser 7,14 x 8,40 Meter
Spannweite 79,80 Meter
Maximale Landemasse 391.000Kilogramm

Der A380 bietet auf zwei Decks – bei einer Kabinenbreite von bis zu 6,60 Metern – in der First, Business, Premium Economy und Economy Class Platz für mehr als 500 Fluggäste.

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